安全技術世界先進，緊急情況下人工調度有待完善 

　　高鐵安全嗎？今年“7·23”事故后，社會對此非常關注。昨日，由省科技情報所、省科技翻譯工作者協會舉辦的軌道交通論壇上，專家在寧交流表示，我國動車本身的安保系統已達到世界先進水平，整體安全系數與關鍵時刻人工調度能力有關。 

　　“9—10公里是兩輛時速300公里動車相距的安全距離。這么一段距離，駕駛員目視根本就不起作用，因此，在高鐵領域有個形象說法——駕駛員是‘瞎子’，而保證車輛安全行駛的車輛和軌道安全保障系統尤顯重要。”南京浦鎮車輛廠副總工程師黃文杰透露，目前我國已研制出試驗時速600公里、實際運行時速500公里的動車，“適當時候會上路運營”。 

　　時速500公里，平均每分鐘“飛”行8.3公里，得配備怎樣的安保系統？滬寧城際高鐵安全質量專家盧光杰介紹，以已經運行的滬寧城際高鐵為例，沿線風、雨、異物的一丁點兒影響，都能被防災安全監控系統捕捉到，成為調整運行計劃、行車限速、搶險救援的重要依據。 

　　先說雨。江南地區降雨頻繁，鐵路路基及附屬設備受強降雨影響可能發生水害，危及路基、橋涵安全。高鐵線路兩旁的電化接觸網立柱上，裝有雨量監測儀，雨滴落在監測傳感器上的強度、頻率大小轉換成實時雨量，一旦超過設定的出巡警戒值，工務人員就會出巡檢查鐵路線路，確保及時發現水害；一旦超過限速警戒值，調度監控終端就自動發出聲光報警，列車限速運行。滬寧城際高鐵開通以來，“雨量限速”報警共有300余次。 

　　再看風。如果所測環境風速持續10秒鐘超過限速警戒值，調度監控終端自動發出聲光報警，列車限速運行。按規定，環境風速不大于15米／秒時動車可以正常速度運行；20米／秒至30米／秒之間時，應作出多級限速；風速超過30米／秒時，必須停車或封鎖鐵路線。開通以來，滬寧城際高鐵“風速限速報警”共有68次。 

　　還有異物。滬寧高鐵所經地域，鐵路與公路立體交叉和并行地段很多，為防止異物入侵危及行車安全，專門安裝了監控系統。該系統由18—28米長、2米寬的雙層電網及現場控制箱組成，異物砸在電網上，如果重量相對較輕、體積較小，只破壞單層電網，監控終端顯示黃色報警，列車無須停車；如果體積較大、重量較重且落下速度快，砸斷兩層電網，監控終端上就會顯示紅色報警，列車控制系統自動發出信號、立刻停車。 

　　面對如此嚴密的保障系統，專家仍有擔憂——從近期幾起動車事故分析看，都與人員調度差錯有很大關系。“現在調度人員過分依賴自動化設備的調度，一旦出現緊急情況，部分實戰經驗不足的調度人員就會手忙腳亂，誤發指令。”一位專家表示，保障高鐵安全，先進設備是基礎，人工調度更要完善，關鍵時刻不能“卡殼”，否則，小事將釀成大禍。